Szána Iván írt egy megemlékező cikket 2011-ben az Indóház novemberi számában. Ezt most a szerző engedélyével itt újraolvashatjuk.
Tizenöt kilométer Budapest kikerülésére
Az Aszód-Vác haránt irányú vasútvonal két nagy forgalmú nemzetközi vasúti fővonalat köt össze. Vác állomásnál csatlakozik a Duna bal parti Budapest-Szob (70) vonalhoz. Ezen az állomáson minden itt közlekedő vonat megáll. A budapest-veresegyházi vonalon közlekedő vonatoknak - egy csak munkanapokon közlekedő betétjáraton kívül - Vác a végállomása. Aszód állomáson csatlakozik a Budapest- Hatvan-Miskolc (80) vonalhoz. Itt a belföldi és nemzetközi levonatokon kívül minden vonat megáll. A hatvanadik születésnapját ünneplő vasútvonalon 2009 decembere óta nincs menetrend szerinti forgalom.
Korábban az Ipolyság-Balassagyarmat-Aszód vasútvonal tette lehetővé a vonatoknak a főváros északi irányú elkerülését. A német hadvezetés is ezt használta ki 1941-től. Budapestet kikerülve a Párkánynána-Csata-lpolyság-Balassagyarmat-Aszód irányon közlekedtek a katonai szerelvények a keleti hadszínterek felé. Ipolyság és Balassagyarmat között c jellegű felépítményen haladtak a vonatok. 1944-től a nógrádi vasútvonalakon is megjelentek a BR 52-es német hadi mozdonyok, amelyek az előbb említett Ipolyság-Balassagyarmat vonalon csak 5 kilométer/óra sebességgel tudtak átjutni.
A budapesti vasúti csomópontok mellett 1944-ben már Hatvan vasútállomást is bombázták a szövetségesek. A katonai szerelvények közlekedése Hatvanon keresztül lehetetlenné vált, így a továbbiakban az Ipolyság- Balassagyarmat-Ipolytarnóc- Losonc (Ipoly-völgyi Vasút) vonalon kerültek az akkor már főleg a visszavonuló hadsereget szállító szerelvények. Még az 1944 tavaszán mozgósított, az 1. hadseregbe rendelt nógrádi alakulatok egy része is az Ipoly-völgyi Vasúton indult a hadszíntérre.
Kelet-nyugati összeköttetések
A negyvenes évek végétől az állami vezetés is kereste a lehetőséget az akkor még csak egyes szakaszaiban létező, Budapest körüli belső vasúti gyűrű kialakítására. Ennek oka egyrészt a fővárosi rendező pályaudvarok túlterheltsége volt, másrészt a korábbi háborús tapasztalatokból okulva igyekeztek a tranzit teherforgalmat a fővároson kívülre terelni. A vasúti áruszállítás ugrásszerű mennyiségi növekedéséhez többek között a nehézipar túlzott fejlesztése – készülődés a elkerülhetetlennek tartott harmadik világháborúra – is hozzájárult.
A vonalmegnyitó alkalmával az ünneplők állomásról állomásra haladtak fejlesztése - készülődés a elkerülhetetlennek tartott harmadik világháborúra - is hozzájárult.
Ebben az időszakban helyezték üzembe a Rétszilas-Mezőfalva vasútvonalat, amely a Dunaföldvár-Solt szakaszon keresztül a Dunántúl és a Duna-Tisza köze vasúti kapcsolatát igyekezett javítani. Ez a pálya a pécsi szén-medencét is összekötötte az újonnan épülő dunaújvárosi (Dunapentele, akkori nevén Sztálinváros) vasművel.
A Kecskemét-Lakitelek vonal folytatásaként 1952-ben kiépült a Tiszaug (Lakitelek) - Kunszentmárton vasútvonal. Tiszaugnál 1928 óta üzemel közúti híd, amelyen 1952 óta vasúti forgalom is van. A már korábban említett Ipolyság-Drégelypalánk-Balassagyarmat-Aszód vasútvonalat nem tartották alkalmasnak arra, hogy a gyűrű részeként továbbfejlesszék. Ebben nemcsak technikai, hanem geopolitikai okok is közrejátszottak, hiszen egyik végpontja és a csatlakozó vonalhálózat a háború után ismét elszakadt Magyarországtól. Így kényszerből Vác-Vácrátót-Galgamácsa-Aszód között új összeköttetés megépítéséről döntöttek. A kijelölt nyomvonal nagy előnye, hogy új vasútvonalat csak tizenöt kilométeren, Vácrátót és Galgamácsa között kellett építeni.
Arccal a vasút felé!
Az eredeti tervek szerint a nyomvonal teljes hosszban (Vác-Alsóváros-Aszód) két vágányra lett volna kiépítve. Vácrátót és Galgamácsa között kétvágányos alépítmény létesült, de csak az egyik (bal) vágányt fektették le. Galgamácsán új elágazóállomás épült, a régi állomástól délre. Az új Galgamácsa állomás építéséhez mocsaras területet kellett feltölteni. Az állomás mechanikus biztosítóberendezést kapott, és két új őrhely épült. A váltók két állítóközpontból vonóvezetékkel működtethetők, és szerkezeti függésben vannak a jelzőkkel, vagyis az állomás "biztosított" lett, ami a 78-as vonalon a mai napig sincsen sehol másutt.
Az Aszód-Vác vasútvonal műszaki adatai az építéskor:
- legkisebb ívsugár 375 méter,
- legnagyobb emelkedő 12,1 ezrelék.
Aszód és Galgamácsa között részben 42,8 kg/fm súlyú, 24 méter hosszú síneket, részben 34,5 és 23,6 kg/fm súlyú, különféle hosszúságú síneket fektettek, faaljakon, zúzottkő és bányakavics ágyazatban. Aszódtól a 60+00 szelvényig I rendszerű, a 60+00 szelvénytől a 75+00 szelvényig c rendszerű, a 75+00 szel-vénytől a 89+00 szelvénytől i rendszerű a fel-építmény. Galgamácsa új állomáson az átmenővágány i rendszerű, a többi I rendszerű. A kitérők I és 48-as rendszerűek. Galgamácsától Vácrátót állomásig 24 méter hosszú, I rendszerű hegesztett síneket fektettek a pályára, faaljakon, ikeraljas illesztéssel, 40 centiméter vastag salakágyazatban. A 214-239 szelvények között az ágyazat zúzottkő. Vácrátót állomáson I rendszerű felépítménnyel épültek a vágányok, zúzottkő ágyazattal, faaljakkal, a ki¬térők pedig I és 48-as rendszerűek. Vácrátót és Vác állomás között a 320-350 szelvények között i és c rendszerű különféle hosszú sínek fekszenek faaljakon, salak- és bányakavics ágyazatban. A 350 szelvénytől Vác állomásig I rendszerű, 24 méter hosszú hegesztett sínekkel épült a vágány, zúzottkő ágyazatban, ikeraljas sin illesztéssel.
A VÁCKISÚJFALU ÉS KISNÉMEDI MEGÁLLÓHELYRE TERVEZETT TÍPUS FELVÉTELI ÉPÜLET FŐBB ADATAI:
• alapterület: 20,3 méter 6,9 méter.
• Helyiségek az épületben: utasváró, szolgálati helyiség, tüzelőkamra, málharaktár, hidrofor helyiség, férfi- és női vécé.
A vonalon a megengedett legnagyobb sebesség 80 kilométer/óra volt. Az építés után visszamaradt felszín- és irányhibák helyreállításáig a vonatok maximális sebessége 25 kilométer/óra lehetett. A 172-174 szelvény között az építés befejezése után az alépítmény megcsúszott. A helyreállítás befejezéséig a vonatok a 170-176 szelvény között csak 5 kilométer/óra sebességgel közlekedhettek.
A vonalat 1951. november 4-én a kornak megfelelő ünnepélyes keretek között adták át a közforgalomnak. Az új évben, 1952. január 1-jétől a személyforgalom is megindult, napi két pár személyvonattal. A vontatójárműveket a váci vontatási főnökség adta ki.
Vontatók és tolók
A vonalon a 424, 328, 342,411, 375 és 275 sorozatú gőzmozdonyok közlekedtek. Többek között itt is megfordult a .Hajókürt” becenevű, 424 005 pályaszámú gőzmozdony. Az itt dolgozó gőzmozdonyok egy részét az akkor még létező váci vontatási főnökség állította ki. Ez a Hámán Kató Fűtőházfőnökség - később Vontatási Főnökség kirendeltsége lett, és az 1980-as évek közepén bezárták. A vonal kiszolgálásának kálváriája itt kezdődött. Kisnémedi és Váckisújfalu táblás megállóhelyen 1952-ben új felvételi épületet emeltek. Ezzel egy időben hivatalosan is megállóhellyé minősítették ezeket.
Az 1954. évi téli menetrend kezdetétől napi három pár vonat közlekedett, valamint egy vonat reggel 5.40-es galgamácsai indulással. Utóbbi Vácrátót állomásig haladt, ahol átszállási lehetőség volt Vác felé. A hatvanas évek végéig jelentős tranzitforgalom zajlott a vonalon. Romániából szállítottak akkoriban nagy mennyiségben fát nyugatra a Lőkösháza-Békéscsaba-Szolnok-Hatvan-Aszód-Vác- Szob útirányon.
A hatvanas évek második felében még vonatjelentő térköz üzemelt Galgamácsa és Vácrátót állomás között, tíz kilométerre Galgamácsától és 4,8 kilométerre Vácrátót állomástól, amelyen egymást váltva három pft-s dolgozó látott el szolgálatot. A növekvő volumenű forgalom követelményeire való tekintettel 1971-ben elektromos térközjelzőket telepítettek a két állomás közötti szakaszra. Erre annak ellenére volt szükség, hogy a Budapest-lőkösházi vonal villamosítása elkészült, és a tranzitforgalom jelentősen csökkent, de a szobi vonalon éppen ekkor, a hatvanas évek legvégén kezdődtek a villamosítási és korszerűsítési munkák. A fővonal átépítésének ideje alatt a tehervonatok nagy része Aszód felé került, ami a vonal saját forgalmával együtt jelentős terhelést jelentett.
A szobi vonal villamosítása 1972-ben fejeződött be. Vác és Aszód között a vonatforgalom erősen megritkult: négy pár személyvonat maradt meg, a vonalra szóló elegyszállítását pedig a vegyesvonatként továbbított 4148 számú és a 4148 számú vonat végezte. Ezeken kívül három pár tehervonat közlekedett, ezek is LIM-vonatok (olyan megállás és rendezés nélkül az országon áthaladó tranzit tehervonat, amely a LIM, azaz Livretindicateur International Marchandises, a Nemzetközi Tehervonati Menetrendkönyv nyilvántartásában szerepel) voltak, és csak igény esetén indultak - ha jutott rájuk szabad dízelmozdony.
Felújítás és villamosítás
A hetvenes évek elején a vonal, nagyrészt gőzüzemmel, két villamosított fővonalat kötött össze. A tranzitforgalom erőteljes megritkulása természetes volt, mivel a kétszeri mozdonycsere lassúvá és drágává tette a szállításokat. Ugyanekkorra a felépítmény állapota jelentősen elavult, ami felújítást igényelt. Korabeli jellemzői: Aszód és Galgamácsa között az ágyazat 40 centiméter vastag zúzottkő, helyenként 40-50 százalékos szennyezettséggel, 77 centiméter aljtávolsággal, ikeraljas illesztésű, talpfás felépítmény, síncsavaros leerősítéssel. A sínek a hatvan-salgótarjáni vonal 1960-as évek elején végzett átépítése során visszanyert, 24 méteres, két helyen hegesztett, 1890-1912-es évjáratú sínek voltak, I rendszerűek, nagy magassági kopással. Az 51.8-57 szelvény között 1936-os évjáratú, 48 kg/fm-es sínek feküdtek, szintén nagy oldalkopással. Galgamácsa és Vácrátót között rendkívül rossz volt a felépítmény állapota a 107-109, 132-136,139-142,156-158, 167-168, 170-182, 207-208 és a 216-217 szelvény között. Ezeken a helyeken fennállt az ágyazat megcsúszásának veszélye. Kisnémedi megállóhely után a 213 szelvényig az amúgy is rossz minőségű salakágyazat hiányos volt. Esős időben az ágyazat kifolyt az ikeraljaknál. Utóbbi szakasznál 10, illetve 20 kilométer/órás sebességkorlátozást vezettek be. Korabeli jellemzők: a sínek 1900-1912-es évjáratúak, I rendszerűek, nagy magassági kopással. Vácrátót és Vác között a felépítmény 40 centiméter vastag, közepesen szennyezett zúzottkő ágyazattal, 77 centiméter aljtávolsággal. A sínek 1912-es és ezt követő évjáratúak, I rendszerűek. A síntörések száma mintegy tízszeres a Galgamácsa-Vácrátót szakaszéhoz képest.
A dízelvontatásra való áttérés 1974-től kezdődött meg. Megjelentek a vonalon M41-es, M43-as és M62-es mozdonyok. A Kisdácsiákat - fűtés hiányában csak nyáron - a személy-forgalomban használták, a fűtési szezonban a gőzvontatás maradt a jellemző. Dízelek inkább csak a teherforgalomban közlekedtek.
A vonal gazdaságos üzeméhez elengedhetetlen volt a pályafelújítás és a villamosítás. Ily módon 1974-től folyamatosan napi-renden tartották ezeket a kérdéseket. A hetvenes évek második felének villamosítási tervei mellett (Nyékládháza-Leninváros, Budapest-Kelebia) 1975-ben üzembe helyezték a Hatvan-Szolnok vasútvonal villamos felső vezetékét is. Ez szükségessé tette a villamos felsővezeték kiépítését Aszód és Vác között, hogy a Kürtös-Párkány (Curtici- Sturovo) rendeltetésű tehervonatok gépcsere nélkül, rövidebb útirányon, azaz Budapest elkerülésével közlekedhessenek. A tervezett villamosítással az újszászi, ceglédi fővonalak, valamint a körvasút tehermentesítését kívánták elérni. Az intézkedést az is indokolta, hogy ekkor kezdődött Rákosrendező pályaudvar felújítása és Kőbánya-Kispesten a metrócsatlakozás építése. A felújítás és villamosítás abból a szempontból is fontos volt, hogy 1976-1980 között a CSD megkezdte Párkány állomás bővítését, amely így később alkalmassá vált irányvonatok rendezésére Magyarországon keresztül. Kürtös felé.
A felújítás tervei 1979-ben elkészültek. A felépítményt részben új nyomvonalon tervezték kiépíteni. A rekonstrukció 80 kilométer/órás pályasebességre, 21 tonnás tengely-nyomásra irányult, használt, 48-as rendszerű, hézagmentes felépítmény fektetésével, a második vágány megépítési lehetőségének meg-hagyásával. Az állomások átmenő- és mellékvágányait 150 tengelyhosszra tervezték, a 102-109 szelvényben meglévő 375 méter sugarú ív meghagyásával, mert az előírt sebesség így is elérhető. A felújítás előtti évben - 1981 végén - már megjelentek a vonalon a csehszlovák gyártmányú Bz-motorvonatok.
A pálya felújítása 1982 végére fejeződött be. Galgamácsa (kizárva)-Vácrátót (kizárva) állomásközben 54-es rendszerű, másodosztályú síneket fektettek le. Galgamácsa állomás III. átmenő fővágányába, illetve az Aszód (kizárva)-Galgamácsa állomásközben 48-as rendszerű síneket használtak fel, 600 milliméter aljtávolsággal és 50 centiméteres zúzottkő ágyazattal. Galgamácsa állomás ll-lll. és III—IV. számú vágánya között 200-200 méter hosszban betonalj szegélyes, bányakavics burkolatú utasperon épült. Az új felépítményt úgy alakították ki, hogy a későbbiekben sorra kerülő villamosítási munkálatok során csak minimális idejű vágányzárat kelljen alkalmazni. Az 1984-ben elkészített tervek szerint a vonal villamosításával a tranzitforgalom nem terhelte volna a váci fővonalat. Ide tartozik: a nyolcvanas évek második felére tervezték az észak-déli metró kiépítését Rákospalota- Újpest állomásig. A metrócsatlakozás kiépítése, illetve az állomás felújítása idejére a vasúti keresztmetszet jelentős csökkenése volt várható. (Az újpesti metró meghosszabbítása és az állomás átépítése azóta sem valósult meg!)
A villamos üzem átadása (1985) után a Bézék kiszorultak, a személyvonatok Szili+Bhv+BDt összeállításban közlekedtek. A vontatójárműveket a hatvani vontatási főnökség adta ki. Aszód és Galgamácsa állomáson a tolószolgálatot egészen a teherforgalom megszűnéséig az 1077-es pályaszámú Szili látta el, mert a nagy tömegű tehervonatok- hoz használható villamos tolatómozdony ekkor még nem akadt - a V46-osokat a gyártó 1983 és 1991 között szállította le a MÁV-nak. Aszód és Gödöllő között ugyan előfordult a V41-V42-esek egy-egy példánya, de a sorozat ekkora már vészesen megfogyatkozott. Ezért esett egy friss fővizsgás V43-asra (1077) a választás - bár a Sziliket nem ilyen feladatra tervezték, de a hivatkozott gép tömege, teljesítménye és megerősített mellgerendája révén helytállt az adott szakaszon.
Lefelé a lejtőn
A nyolcvanas évek végére a teherforgalom gyakorlatilag megszűnt. A rendszerváltás idején az áruszállítás országosan is visszaszorult, ebből következően a budapesti rendező pályaudvarok már minden vonatot tudtak fogadni, a kerülő útirányra nem volt szükség. A rendszeres tranzit teherforgalom megszűnése után csak baleset vagy valamilyen forgalmi zavar esetén közlekedtek errefelé a tehervonatok. Kisnémedi és Váckisújfalu megállóhelyen 1993-ban megszüntették a szolgálatot. A felvételi épületek azóta is üresen várják sorsuk beteljesülését. Csörög megállóhelyen 1998-ban szűnt meg a jegykiadás. A felvételi épület időközben teljesen lepusztult.
Mivel az utasszám erősen megcsappant, 2002-től újra Bz-k közlekedtek a villamosított vonalon. A szerelvényeket az azóta már megszűnt Nógrád Vidéki Térségi Vasút jogelőd szervezete, a balassagyarmati regionális csomóponti főnökség üzemeltette. Értelemszerűen a Bézék Balassagyarmatról álltak ki a vonalra a következő útirányon: Balassagyarmat-Aszód-Vác-Aszód-Balassagyarmat. A kiálló vonatok összezárva közlekedtek a Balassagyarmat-Aszód közötti szerelvényekkel. Az utazószemélyzet elszámolása kezdettől problémát okozott a MÁV és a térségi cég között, mert munkavégzés csak az Aszód és Vác közötti szakaszra korlátozódott. A Balassagyarmatról Aszódra történő kiállás, illetve vissza-utazás ideje túlórának minősült. A viták odáig fajultak, hogy a MÁV visszavette üzemeltetésre a vonalat, és 2006-tól a bezárásig a hatvani vontatási főnökség adta ki a járműveket.
Egy évvel később, a 2007-ben kezdődött tömeges vasútvonal-bezárás második hulláma az Aszód-Vác vonalat is elérte. A bezárás indoka a kihasználatlanság volt. Jelen cikk szerzője többször utazott a vonalon, elsősorban a gyengébb forgalmú (szombat, vasárnap) napokon. Kihasználatlan vonattal azonban nem találkozott.
Az Aszód-Vác vasútvonal egyértelműen a teherforgalom céljára épült. Működésének 58 éve során többször is bizonyította szükségességét. A hetvenes évek derekáig a Lőkösháza- Szob viszonylatban közlekedő tranzitvonatok rengeteg munkát adtak az itt dolgozó mozdonyoknak és vasutasoknak. Ha nem is nagy tömegben, de közlekedtek a volt Jugoszláviából érkező vonatok is. Felújításának és villamosításának szükségességét számos korabeli tanulmány kimutatta.
Noha a korábbinál jóval szerényebb méretekben, de napjainkban is létezik a Lőkösháza-Szob viszonylatú tranzitforgalom. Ezért érthetetlen, hogy miért nem használják a jóval rövidebb átmenetet kínáló Aszód-Vác villamosított vasútvonalat. A személyforgalomban mindig jelentős volt a hivatásforgalom, de hétvégi napokon is sokan utaztak a térség központjába, Vácra, illetve vissza.
Talán érdemes lenne újra elővenni azt az évtizedekkel ezelőtti elképzelést, amely szerint a Vác és Aszód között közlekedő vonatoknak nem Aszód lenne a végállomása, hanem Hatvan, vagy esetleg Szolnok. így összekapcsolnák a két, egymáshoz közel lévő villamosított vonal forgalmát. Aszódon át Hatvanból Vácra és vissza naponta többször közlekedik menetrend szerinti autóbusz. Valószínűleg lenne kereslet ebben a viszonylatban vonatokra is. Vezérlőkocsik használata esetén Hatvan állomáson az irányváltás sem okozna gondot.
A vonal bezárása előtti utolsó menetrend szerint hét pár személyvonat közlekedett Aszód-Vácrátót/Vác között. A személyforgalom megszüntetésével párhuzamosan a Volán és alvállalkozói új járatokat indítottak a vasút nyomvonalával párhuzamosan. A meg-szüntetés indokait (kihasználatlan, gazdaságtálán) tekintve nem érthető, hogy lehet valami busszal gazdaságos, sínen pedig gazdaságtalan. Környezeti szempontokról nem is beszélve, hiszen a villamos vontatás a környezetet legkevésbé terhelő közlekedési mód. A pályán jelen állapotok szerint Galgamácsa és Vácrátót között 80 kilométer/óra, Vác és Vácrátót között 60 kilométer/óra a megengedett sebesség, a tengelyterhelés 21 tonna.
A vasútvonal jelenleg villamos vontatású forgalomra alkalmatlan. A benövő fák és bokrok miatt az űrszelvény nincs meg. Sok helyen ellopták a felsővezeték feszítőit, így az veszélyesen belóg. A forgalom nélküli pályát előbb-utóbb utoléri más, régebben be-zárt vasútvonalak sorsa.
Szána Iván
FORGALMI ÉS ÁLLOMÁSI ADATOK
Az 1973/74-es menetrend szerint a következő személy- és tehervonatok közlekedtek az Aszód- Vác vonalon.
Személyvonatok.
A hét minden napján közlekedik:
• Aszód-Galgamácsa (-Balassagyarmat):
5 páros és 5 páratlan számú vonat,
• Aszód-Vácrátót: 1 páros számú vonat,
• Aszód-Vác 1 vonatpár,
• Galgamácsa-Vácrátót: 1 vonatpár,
• Galgamácsa-Vác 1 vonatpár. Csak munkanapokon közlekedik:
• Aszód-Galgamácsa (-Balassagyarmat):
2 vonatpár,
• Aszód-Vácrátót: 1 páratlan számú vonat, Munkaszünetes napon közlekedik:
• Vácrátót-Vác 1 páros számú vonat. Meghatározott ideig munkaszünetes napokon közlekedő vonat:
• Aszód-Vác 2 páratlan számú vonat. Alaprendszerben kijelölt rendes tehervonatok:
• Aszód-Galgamácsa (-Balassagyarmat):
2-2 tolató és közvetlen vonatpár,
• Aszód-Vác között 2 páros és 1 páratlan tran-zitvonat
Egyéb kijelölt napi rendes vonatok:
• Aszód-Galgamácsa (-Balassagyarmat):
1 páratlan számú irányvonat.
A vonal két elágazóállomásának (Galgamácsa, Vácrátót) felszerelése 1973-ban, Galgamácsa állomás:
• I. szám ú raktári és rakodóvágány
(hasznos hossz: 677 méter),
• II. számú átmenő fővágány Vác felől és felé
(hasznos hossz: 762 méter)
• III. számú vonatfogadó vágány
(hasznos hossz: 762 méter)
• IV. számú vonatfogadó vágány
(hasznos hossz: 746 méter)
V. pályafenntartási, csonka vágány
(hasznos hossz: 151 méter) Az állomás teherforgalma:
• leadás: szerfa, kenyér- és takarmánygabona,
cukorrépa, élő és vágóállat,
• Feladás: műtrágya, szerfa, tégla, cserép, cement, szén.
A rakodóterületekre a kocsik beállítását és onnan való kihúzását az Aszód-Galgamácsa- Balassagyarmat viszonylatban közlekedő két pár tolató tehervonat mozdonya végzi. Az állo¬más napi átlagos utasforgalma hozzávetőlegesen 600 fő. Reggel öt és nyolc, délután három és hat óra között 400-450 a fel- és leszálló utasok szá¬ma. A többi utas egyenletesen oszlik el a továb¬bi vonatoknál.
Vácrátót állomás:
• I. számú vonatfogadó vágány
(hasznos hossz: 900 méter),
• II. számú átmenő fővágány Galgamácsa felöl és felé (hasznos hossz: 930 méter),
• III. számú vonatfogadó vágány (hasznos hossz: 960 méter).
Az állomás kereskedelmi tevékenysége 1973. január 1-jén megszűnt, Vác állomásra körzetesítették. A kocsiforgalom iparvágányon, bérelt és közforgalmú rakodóterületen zajlott.
Az állomás napi utasforgalma 1000-1500 fő. A községben lévő botanikus kertet látogató szervezett csoportok és kirándulók vonaton való érkezése esetén ez a szám 4500-5000 főre növekedett!
0 Megjegyzések