A nyolcvanas évek elején még megtérülő befektetésnek látszott az Aszód—váci vonal villamosítása, hiszen a vonatok a főváros, az amúgy is zsúfolt körvasút érintése nélkül mintegy 100 kilométernyi távolság megtakarításával haladhattak tovább az országhatár felé.
— Azóta némileg megváltozott a kép — állítja a tények ismeretében Varga László, Galgamácsa állomásfőnöke. — A máshol bevált „csak mozdonyvezetővel” való közlekedés e vonal forgalmát ugyancsak hátrányosan érintette, mivel a pálya nincs kiépítve vonatbefolyásolásra. A jelfeladó berendezések telepítését viszont a gyönge forgalom nem indokolja. Olyan ez, mint amikor az óriáskígyó a saját farkába harap.
Így a drága pénzen megépített felsővezetékeknek egyetlen hasznát látjuk: a vontatási vonatkísérős aszódi tológép a balassagyarmati elegyet előre tudja húzni Galgamácsára, bár ez meg nekünk nem mindig jó. Megesik, hogy csupán egyetlen szabad vágányunk marad, aztán törhetjük a fejünket, miként oldjuk meg a személyvonatok keresztezését.
— Az állomás teherforgalma az elmúlt évekéhez viszonyítva, több, mint ötven százalékkal csökkent — folytatja Varga László. — A föladás például elérte a havi 40 kocsis átlagot, de még tavaly is volt olyan hónap, amikor 81 helyben rakott kocsi hagyta el az állomást. Január végéig kettő kocsiföladást könyvelhettünk el. Pedig beszállításra vár legalább 1500 tonna napraforgó. A rákospalotai feldolgozóüzem azonban úgy döntött, hogy a vasút fuvardíját nem fogadja el, inkább beviteti a napraforgót közúton, mert az neki minden szempontból előnyösebb.
Ha a termelőszövetkezettől megrendelnék napi harminc teherautóval, akkor harminc teherautóval fog nekik odahordani. Nálunk naponta megraknak bizonyos számú vagont, aztán lehet, hogy a tolatás három egymást követő napon kiterhelten érkezik, esetleg elmarad, nem viszi el a galgamácsai elegyet, az áru dömpingszerűen érkezik a gyárba.
Az erdész régebben rengeteg papír- és bányafát indított útnak. Most áttértek a földolgozásra, de a fát ők is tehergépkocsival továbbítják Gödöllőre. Reggel berakják, estére már esetleg készáru lehet belőle. Vasúton két napig is eltart az út. Nem is tudunk mindig megfelelő kocsit előteremteni. Ha a múlt évben valamelyik üzletfél kért tizenöt exportvagont, abból ötöt, ha odaadhattunk nekik, mert a többi műszaki hiányosságok miatt vagy nem volt exportképes, vagy a típusa nem egyezett a megrendelttel.
A leadási forgalomra szintén jellemző a nagymérvű csökkenés. Régebben csak papírból érkezett havi 40-50 kocsival. Ma semmi. A Tüzép nem rendel építőanyagot, mert a drágaság miatt nincs rá kereslet, szenet is csak annyit, amennyit egyszerre el tudnak adni, de harminc-negyven kocsival semmiképpen sem. Igazából most kellene érvényesíteni a sokat hangoztatott rugalmas üzletpolitikát, de erről hadd mondjam el a következőket.
Egy négytengelyes kocsi műtrágya fuvardíja Záhonytól Galgamácsáig huszonnégyezer forint körül mozog. Ennyi belefér egy kamionba is, de közúton elhozzák három-négyezer forinttal olcsóbban. Ilyen esetekben lenne szerepe az állomásfőnöki önállóságnak, ám a legutóbbi igazgatósági értekezleten a lelkünkre kötötték: az árakból csak a legszükségesebb esetekben engedhetünk. De amíg az ezzel kapcsolatos telefonálgatás, levelezgetés, engedélyeztetés, jóváhagyás megtörténik, elszalad egy hét, addigra már nincs szükség a tarifa mérséklésére, az áru elment közúton.
Ha így állunk a dolgokhoz, akkor ne csodálkozzunk, hogy a fuvaroztatók elpártolnak tőlünk, így még csak reményünk sem lehet arra, hogy a dolgok jó irányba forduljanak.
Thorday Zoltán
Magyar Vasutas 1991. február.
0 Megjegyzések